作為行業(yè)內(nèi)的央企，中國鐵路通信信號集團公司
（以下簡稱中國通號）的產(chǎn)品幾乎涉及了中國高鐵絕大部分線路，掌握著高鐵建設(shè)的“命脈”，而其本身也與鐵道部有著千絲萬縷的聯(lián)系。這種經(jīng)營模式在高鐵建設(shè)中絕非中國通號一家，鐵道部在類似企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中或多或少都留下了印跡。
專家表示，這種經(jīng)營模式帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下。由于資源配置存在不合理性，以及壟斷性企業(yè)在市場上的絕對優(yōu)勢地位，導(dǎo)致違規(guī)操作頻繁發(fā)生，極大地影響了行業(yè)的健康高效發(fā)展。
通號被指壟斷經(jīng)營
“7·23”事故發(fā)生后，《每日經(jīng)濟新聞》一直關(guān)注著承擔(dān)甬溫線通信信號系統(tǒng)任務(wù)的中國通號。昨日（7月27日），記者再次致電中國通號新聞發(fā)言人楊萬智，欲詢問該公司在甬溫線中負(fù)責(zé)的相關(guān)項目事宜，但其辦公電話始終無人接聽，手機也一直處于關(guān)機狀態(tài)。
據(jù)記者日前的調(diào)查，作為行業(yè)內(nèi)的央企，中國通號掌握著中國高鐵建設(shè)的神經(jīng)命脈，中國高鐵建設(shè)的多條鐵路線相關(guān)業(yè)務(wù)均交由其負(fù)責(zé)。京津、滬杭、滬寧、京滬、哈大、武廣等這些高鐵建設(shè)相關(guān)通信信號系統(tǒng)的項目中，無不存在著中國通號的身影。此外，中國通號還參與或負(fù)責(zé)了北京、上海、天津、廣州、南京等地多條地鐵線路的通信和信號等系統(tǒng)重要工程項目。
據(jù)相關(guān)媒體報道，作為甬溫線的“四電”系統(tǒng)集成工程承包方的中國通號，在拿下系統(tǒng)集成的合同之后，開始對工程進行分拆招標(biāo)，中標(biāo)單位包括佳訊飛鴻、世紀(jì)瑞爾及通號集團旗下的卡斯柯信號有限公司、北京全路通信信號研究設(shè)計院等單位，它們與中國通號均保持著合作關(guān)系。
據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士稱：“先通過招標(biāo)的形式獲得集成合同，然后再將部分業(yè)務(wù)招標(biāo)分包給有資質(zhì)的企業(yè)，這是行業(yè)慣例。”
同樣，《每日經(jīng)濟新聞》也從2009年12月中國通號武廣項目經(jīng)理部綜合管理部刊發(fā)的一份內(nèi)部文件中獲悉，北京全路通信信號研究設(shè)計院、世紀(jì)瑞爾、卡斯柯等十幾家單位都是中國通號各子系統(tǒng)的設(shè)備供應(yīng)商、參建單位或施工項目部。
經(jīng)營活動中隱現(xiàn)鐵道部印跡
值得注意的是，《每日經(jīng)濟新聞》記者了解到，中國通號本身與鐵道部也有著千絲萬縷的聯(lián)系。
上述屢被提及的北京全路通信信號研究設(shè)計院是中國通號旗下重要的全資子公司，承擔(dān)著集團通信信號科研、勘測、設(shè)計等核心業(yè)務(wù)，該院最初正是由鐵道部設(shè)立。
記者了解到，中國通號旗下全資子公司沈陽鐵路信號有限責(zé)任公司（原沈陽鐵路信號工廠）、天津鐵路信號有限責(zé)任公司
（原天津鐵路信號工廠）等企業(yè)原本皆屬于鐵道部下屬企業(yè)。據(jù)這些公司人員介紹，企業(yè)改制之后劃歸中國通號。
不過，有意思的是，這些企業(yè)歸屬中國通號之后，背后依然有鐵道部的身影。據(jù)2007年12月鐵道部發(fā)布的一份
《對上海鐵路通信工廠和沈陽鐵路信號工廠認(rèn)定證書進行監(jiān)督檢查的情況通報》（以下簡稱《通報》）中顯示，鐵道部依舊對上海鐵路通信工廠和沈陽鐵路信號工廠進行監(jiān)督檢查工作。該《通報》中指出上述兩家單位將被檢查出的不合格情況進行整改并上報鐵道部運輸局。
經(jīng)過記者調(diào)查，中國通號存在的這種經(jīng)營模式及其與鐵道部之間千絲萬縷的聯(lián)系并非個案，實際上影射了中國高鐵建設(shè)乃至中國鐵路發(fā)展中的尷尬現(xiàn)狀。
這類與鐵道部有千絲萬縷關(guān)聯(lián)的壟斷性企業(yè)有很多，盡管公司化改革之后，鐵道部表面上似乎退出，但實際上仍在類似企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展中多少留下些足跡，有些甚至牽涉到具體的經(jīng)營業(yè)務(wù)。
市場化改革方能破除壟斷
對于中國通號這種經(jīng)營模式，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠在接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時表示：“由于其壟斷、封閉的體制，會為內(nèi)部人員提供謀求私利的空間。再加上鐵路系統(tǒng)招標(biāo)涉及的項目及內(nèi)容復(fù)雜，招投標(biāo)市場量化因素繁冗，更易滋生尋租和腐敗現(xiàn)象。”
申正遠表示，在“僧多粥少”的鐵路建設(shè)市場格局下，下游企業(yè)為了獲取項目，必然會壓低價格并縮減工期，這種招投標(biāo)的模式必然會影響項目的質(zhì)量，甚至埋下安全隱患。
也有專家一針見血地指出，壟斷帶來的直接后果就是成本失控、畸形定價與效率低下。同時，由于資源配置存在巨大的不合理，導(dǎo)致權(quán)錢交易等違規(guī)操作頻繁發(fā)生，極大地影響了行業(yè)的健康高效發(fā)展。
“到目前為止，鐵道部權(quán)力過于集中、企業(yè)經(jīng)營機制不活等問題仍未得到有效的緩解�！鄙暾h認(rèn)為，長期以來，鐵道部的建設(shè)投資主體過于單一，資金鏈條極為脆弱，容易引發(fā)巨大的金融風(fēng)險。
申正遠表示，近年來盡管中國鐵路體制的改革一直在持續(xù)，但政企分離的實質(zhì)尚未被真正觸及。鐵路行業(yè)一體化的壟斷格局必然造成相關(guān)經(jīng)營者效率低下、負(fù)債龐大等問題，因此未來市場化改革仍是行業(yè)發(fā)展的真正出路。