23日晚，杭深線永嘉至溫州南間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故。截至記者發(fā)稿，死亡35人，傷211人。
　　鐵道部24日晚間稱，已對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調(diào)查。
　　就此事故，相關(guān)專家都持謹慎態(tài)度，稱動車追尾事故有疑點，不進行調(diào)查不能輕易下結(jié)論。
　　不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，事故的原因可能是，前者雷擊后失去動力，應是動力或自控系統(tǒng)的問題；后車沒有接到信號或未及反應，很可能信號系統(tǒng)在高速下失效。
　　北京交通大學的一位教授對《經(jīng)濟參考報》記者表示，理論上，動車的自動閉塞系統(tǒng)是能夠保證列車不追尾的。一般來說，兩個相鄰車站之間有多個信號機，每兩個信號機柱之間的空間，鐵路上把它看做是封閉的空間，叫閉塞區(qū)間，而每兩列動車之間要保證有七八千米的“閉塞分區(qū)”距離。按照規(guī)定，兩個信號機之間的這個空間，絕對不允許同時存在兩輛列車。
　　據(jù)透露，自動閉塞系統(tǒng)能將同一條鐵路上多列動車安全間隔控制在5分鐘以內(nèi)，就是控制同一條鐵路上多列動車組安全間隔時間，信息通過鋼軌傳送到動車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。
　　動車經(jīng)過某路段，就會受該路段鐵路調(diào)度所控制，給出指定運行信號。而且每輛動車的駕駛室都裝有“隨車信號機”，能自動接收前方路段信號燈，紅黃藍分別指示停車、減速、通行。
　　顯然，動車D301并沒有看到紅色信號燈。有關(guān)人士指出，拋開自動閉塞系統(tǒng)而言，在這次事故中，鐵路系統(tǒng)的調(diào)度和應急溝通機制也難辭其咎。動車發(fā)生故障后，人為的補救機制即兩輛動車和調(diào)度臺之間的溝通缺失，需關(guān)注是否存在玩忽職守的情況。
　　24日晚，上海鐵路局的一位路段技術(shù)負責人對媒體表示，調(diào)查結(jié)果已經(jīng)有了，不是列車質(zhì)量的問題，信號、司機因素都會導致事故發(fā)生。
　　有專家表示，發(fā)生此類事故令人感到意外，動車緊急情況下自動制動系統(tǒng)沒有實現(xiàn)，行駛主要依靠人工進行。司機的判斷和操作是動車行駛中至關(guān)重要的因素，司機失誤可能是事故原因之一。
　　另外，列車大幅晚點且開行順序錯亂也備受質(zhì)疑。根據(jù)列車時刻表來看，事故發(fā)生時，D301次若正常開行，應該已駛出福鼎站；而D3115次應駛出蒼南站。實際情況卻是D301次遠遠地落在D3115次的后面。