通用航空產(chǎn)業(yè)“提速”亟待更新視角
市場發(fā)展差距明顯 屬性認(rèn)識(shí)存在誤區(qū) 政策制定相對(duì)滯后
2011-05-16   作者:記者 戴勁松 蘇曉洲/湖北報(bào)道  來源:經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
 
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    繼在吉林、廣東、黑龍江三省低空開放試點(diǎn)的基礎(chǔ)上,我國今年將進(jìn)一步在湖北、湖南、廣西與內(nèi)蒙古東部擴(kuò)大試點(diǎn)范圍。有關(guān)專家近期在接受《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者采訪時(shí)表示,隨著低空空域的逐步開放,我國通用航空產(chǎn)業(yè)將加快發(fā)展步伐,并激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。但由于國內(nèi)通用航空市場長期處于謹(jǐn)慎狀態(tài),目前與發(fā)達(dá)國家相比還存在較大差距,亟待從認(rèn)識(shí)方面走出“低空開放影響國防安全”“通用航空不安全”等誤區(qū),而從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略上將通用航空視為國家交通體系和經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分。

  國內(nèi)市場與發(fā)達(dá)國家差距較大

  在國內(nèi)方面,2009年底,我國通用航空器擁有總數(shù)907架,機(jī)場70個(gè),通用航空飛行員約1004人左右。其中,通用飛機(jī)大部分為進(jìn)口飛機(jī),國產(chǎn)飛機(jī)所占比例不足40%。我國絕大部分中國制造的通用飛機(jī)是由中航工業(yè)所屬企業(yè)研制生產(chǎn),而且我國國產(chǎn)飛機(jī)以輕型及多用途飛機(jī)為主,商務(wù)噴氣式飛機(jī)暫未涉及。
  所謂通用航空,包括航拍機(jī)、警用機(jī)、森林滅火機(jī)、農(nóng)用噴藥飛機(jī)、私人公務(wù)機(jī)等各種小型飛機(jī)。一般而言,民航航班飛行高度為10000米左右,而4000米以下正是通用航空最為活躍的區(qū)域。
  據(jù)波音公司前設(shè)計(jì)師、美籍華人科學(xué)家田長焯先生提供的一份資料顯示,當(dāng)前全球通用飛機(jī)總數(shù)近40萬架。其中,通用航空最發(fā)達(dá)的美國擁有通用飛機(jī)超過22.5萬架。世界龐大的通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)主要分布在美國、歐洲、加拿大等發(fā)達(dá)國家。目前,全球約有40個(gè)國家的160家至190家企業(yè)從事通用飛機(jī)研制和生產(chǎn),其中規(guī)模較大的約30家至50家。
  田長焯介紹說,美國擁有通用飛機(jī)量占世界總額的64.7%,而中國的擁有量僅相當(dāng)于美國的0.4%,占世界通用飛機(jī)0.26%。再看一組數(shù)據(jù),美國供通用航空使用的機(jī)場19100個(gè)、連接5000多個(gè)社區(qū),巴西有2500個(gè)機(jī)場,而中國只有398個(gè)。雖然差距明顯,但同時(shí)也表明發(fā)展?jié)摿薮蟆?BR>  “中國通用航空網(wǎng)”負(fù)責(zé)人楊笑儂管理遠(yuǎn)大空調(diào)集團(tuán)“航空部”,平時(shí)也從事私人飛機(jī)采購、包機(jī)飛行等業(yè)務(wù)。在楊笑儂看來,最大的差距在于空域管制。美國通用飛機(jī)可以在幾乎任何空域自由飛行,只要飛機(jī)及駕駛員符合個(gè)級(jí)別空域的限制條件。而在我國,由于空域管制嚴(yán)格,采取多級(jí)別的飛行申報(bào)制度。目前只在吉林、廣東、黑龍江三省試點(diǎn)低空開放,市場活力遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有激活。
  他舉例說,浙江一位民營企業(yè)家需要經(jīng)常在公司總部與300公里以外的一下屬工廠間往返,為此曾想購置一架直升機(jī)。但在一家工廠考察直升機(jī)時(shí),飛機(jī)供應(yīng)商卻因?yàn)楹娇展苤茊栴},無法安排他乘機(jī)試飛附近數(shù)十公里外一個(gè)目的地,遂即放棄了購買計(jì)劃。同樣,一家企業(yè)希望在上海浦東機(jī)場至江蘇東臺(tái)之間安排一次直升機(jī)包機(jī)飛行,雖然愿意為這趟往返400公里的飛行出價(jià)10萬元,也因?yàn)闊o法及時(shí)辦理手續(xù)而放棄。
  《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者曾致電一家擁有私人飛機(jī)機(jī)隊(duì)的企業(yè)。目前外出商務(wù)旅行主要乘坐民航班機(jī),私人飛機(jī)處于閑置狀態(tài)。據(jù)記者調(diào)查,這家企業(yè)飛機(jī)閑置還有一個(gè)重要原因,就是飛行手續(xù)過于復(fù)雜。

  合理的交通運(yùn)輸體系離不開通用航空

  武漢大學(xué)國際問題研究院副教授苗迎春認(rèn)為,有效率的交通體系,除了包括輪船、火車、貨車、大型客車、小汽車和大型航班飛機(jī)等交通工具外,還應(yīng)包括小型通用飛機(jī)。只有這樣,才能既實(shí)現(xiàn)笨重貨物的少數(shù)點(diǎn)之間的低速高速轉(zhuǎn)運(yùn),大規(guī)模普通客流的少數(shù)點(diǎn)之間交通,又實(shí)現(xiàn)少數(shù)重要貨物的定點(diǎn)轉(zhuǎn)運(yùn),以及個(gè)體客流的廣泛交通,還實(shí)現(xiàn)特別重要客流和快件的多點(diǎn)高速交通和轉(zhuǎn)運(yùn)。
  在闡述通用航空對(duì)中國的意義時(shí),楊笑儂使用了一個(gè)設(shè)問:如果美國和中國一樣管理私人飛機(jī),私人飛機(jī)不能到處飛,或者只能在一片劃定的空域“娛樂”,那么90%的人都會(huì)把飛機(jī)賣掉。這會(huì)引發(fā)什么情況呢?
  對(duì)此,楊笑儂作了這樣的描述:私人和企業(yè)都沒有了飛機(jī),只剩下警察、救援和其他特種作業(yè)的飛機(jī),美國大量小型機(jī)場將會(huì)被迫關(guān)閉,維修、加油服務(wù)等會(huì)越來越少而且成本高昂,那么剩下的飛機(jī)的運(yùn)行成本將會(huì)大幅增加,美國的飛機(jī)會(huì)越來越少,甚至最后警察和救援部門也用不起飛機(jī)了,治安會(huì)惡化,交通事故死亡率升高,海難會(huì)增加。隨著私人飛機(jī)和公務(wù)機(jī)的消失,小型飛機(jī)和小型機(jī)場缺乏,通勤貨運(yùn)類飛機(jī)無法起降和運(yùn)行成本提高,美國只能在大中城市實(shí)現(xiàn)全國范圍隔夜快遞而無法全國范圍實(shí)現(xiàn),企業(yè)家到中小城市投資會(huì)很不方便,企業(yè)和企業(yè)家們被迫搬離中小城市。
  緊接著,美國會(huì)出現(xiàn)大城市會(huì)變得越來越擁擠,而中小城市越來越落后;企業(yè)總體成本會(huì)提高,美國企業(yè)產(chǎn)品競爭力下降;由于通用航空的缺失,民間飛行員的渠道會(huì)缺少,運(yùn)輸航空公司培養(yǎng)飛行員的成本會(huì)增高,飛行員們的工資會(huì)像中國一樣,10倍于普通民眾,運(yùn)輸航空票價(jià)提高;由于企業(yè)集中到大城市,更多的生產(chǎn)資源將不得不從生產(chǎn)地運(yùn)輸至大城市加工;美國將會(huì)需要興建更多的高速鐵路和磁懸浮鐵路、高速公路;美國將會(huì)對(duì)公路實(shí)行收費(fèi)以興建更多的公路;由于對(duì)私人研發(fā)飛機(jī)和飛行的嚴(yán)格管理,更多的年輕人和孩子不能接觸到飛機(jī),航空航天人才會(huì)減少,美國的航空航天業(yè)會(huì)越來越缺乏競爭力,波音公司被空中客車擠垮,美國將不得不從歐洲購買客機(jī)、軍機(jī)和航天器。
  楊笑儂說,之所以出現(xiàn)這些問題,關(guān)鍵在于通用航空在現(xiàn)代社會(huì)不可或缺的地位,即合理的交通運(yùn)輸體系離不開通用航空。通用航空所涵蓋的私人飛行、公務(wù)飛行以及“空中的士”等,是類似于地面私家車、公務(wù)車與出租車的交通體系,這個(gè)體系是可以讓人們?cè)诳罩幸詴r(shí)速200公里至900公里在幾十分鐘到幾個(gè)小時(shí)到達(dá)全國任何一個(gè)地方的方式,是交通方式的高級(jí)形態(tài)。

  提速發(fā)展需走出認(rèn)識(shí)誤區(qū)

  苗迎春說,在中國的“交通文化”中,對(duì)通用航空的理解更多地定義為于私是“炫富、作秀和娛樂”,于公是“緊急救護(hù)、新聞采集、警用等”,對(duì)其交通功能的基本屬性認(rèn)識(shí)還不足,進(jìn)而造成政策制定相對(duì)滯后,整個(gè)市場的禁錮狀態(tài)亟待改變。
  據(jù)“中國通用航空網(wǎng)”相關(guān)研究表明:我國通用航空市場要真正將相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈激活,首先還是要從激活市場下功夫,亟須在認(rèn)識(shí)方面走出兩大誤區(qū):
  一是“低空開放影響國防安全”。美國有目前世界上最強(qiáng)大的航空航天業(yè)和空軍,美國軍隊(duì)最致命的力量是空中力量,美國有世界上最發(fā)達(dá)的民航業(yè)和世界上數(shù)量最多的飛行員。對(duì)此,美國人認(rèn)為通用航空是這一切的基礎(chǔ),美國的航空航天專家大多是從小接觸飛機(jī)的。沒有通用航空培養(yǎng)、儲(chǔ)備技術(shù)和飛行人才,這一切都不能存在。我國現(xiàn)在仍在致力于發(fā)展大型飛機(jī)制造業(yè)和高端軍用飛機(jī),如果飛行不能夠在民間普及,不可能擁有世界上最強(qiáng)大的航空航天業(yè)和空軍。
  二是“通用航空不安全,民航局和空軍對(duì)保證安全有重大責(zé)任”。發(fā)達(dá)國家成功實(shí)踐形成的國際慣例是,航管部門不必監(jiān)控所有在天空飛行的飛機(jī),只要監(jiān)控在航路上按儀表飛行規(guī)則飛行的飛機(jī)才有必要,在低空按目視飛行規(guī)則飛行的飛機(jī),只要不進(jìn)入有可能遇到儀表飛行飛機(jī)的空域,例如機(jī)場終端區(qū)就不必受監(jiān)控。政府給飛機(jī)和飛行員一個(gè)自由寬松的環(huán)境,就是對(duì)安全最有力的保證。

鏈接:
    空域管制創(chuàng)新面臨挑戰(zhàn)
    激活相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈指日可待

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