醞釀已久的強制航空減排，將在歐盟首開先例，并于2012年1月起開始實施。不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內的國際航班，都必須參與歐盟航空碳排放交易體系(簡稱ETS體系)。而這將給正在發(fā)展中的我國航空業(yè)帶來巨大的減排成本。
　　隨著實施日期漸進，21日，中國航協(xié)公布了措辭嚴厲的反對聲明，強烈反對歐盟將中國民航業(yè)納入其中，要求將發(fā)達國家和發(fā)展中國家區(qū)別對待。不過，南都記者綜合采訪獲悉，航空業(yè)碳減排是大勢所趨，區(qū)別對待亦難操作，中航協(xié)的反對很可能難以奏效，若政府間磋商或可起到作用。另由于我國碳交易機制尚不完善，短期內亦難以跟隨歐盟采取類似措施。

　　歐盟首個強制航空減排

　　歐盟的這一做法醞釀已久。2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業(yè)納入到歐盟ET S體系(排放交易體系)之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實行排放交易。這一法案強行規(guī)定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區(qū)域內的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監(jiān)測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。
　　這場航空業(yè)的低碳減排活動早有前奏。據(jù)美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協(xié)會(IA TA )在內的相關國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。
　　北京航空航天大學教授王英勛接受南都記者采訪表示，全球航空業(yè)實施低碳減排是大勢所趨。廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強亦告訴南都記者，實施碳排放交易，乃至各地對降落在該區(qū)域的航班進行約束性減排，從長遠來看，是未來趨勢。但歐盟此次是首開先例，第一個動真格。

　　成本激增或遏制中國航空業(yè)發(fā)展

　　盡管如此，這場航空業(yè)“低碳革命”將顯著增加我國航空公司的成本，對我國航空業(yè)的發(fā)展造成沖擊。據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放的征收方法，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。
　　林伯強分析，跟發(fā)達國家不同，我國的航空業(yè)處于快速發(fā)展進程中，且機隊快速擴充，對成本十分敏感。根據(jù)歐盟的要求，肯定會增加減排成本，并高于發(fā)達國家成熟的航空業(yè)。此外，歐洲航空公司在低碳減排方面著手較早，經(jīng)驗豐富，且具有相對成熟的碳交易市場，這些都是中國所缺乏的。業(yè)內人士認為，減排壓力可能會使中國航空業(yè)快速發(fā)展的勢頭遭到遏制，而原本面臨萎縮的發(fā)達國家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來相對的發(fā)展空間。
　　3月21日，中國航協(xié)針對歐盟上述做法發(fā)表稱，歐盟的一刀切，沒有對發(fā)展中國家的航空運輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排。中國航協(xié)還措辭強硬地表示，如果歐盟ETS不顧反對強制推行，中國航協(xié)將敦促政府采取相對應的措施，以維護中國航空運輸企業(yè)在國際航空市場中的發(fā)展權益。
　　那么，中國能不能同樣要求歐盟航空減排交費？對此，林伯強表示，如果面向所有航班收費，則意味著我國航空業(yè)的減排成本仍將增加。而且，該措施需要成熟的碳排放交易市場來支撐，并需要相應的法律等配套，具體配額多少也要詳細確定，短期內我國還不具備實施的條件。