作為世界最大的汽車生產和消費國，汽車在加速駛入中國尋常百姓家的途中，悄然改變了每個人的生活�？紤]比較成熟，相對其他稅種更易通過的車船稅法草案，今年１０月底一經公布，卻引發(fā)了社會強烈的反響和爭議。
日前，全國人大通過網(wǎng)絡向社會公開征求對草案的意見，近１０萬條留言背后，直指稅收調節(jié)諸多尖銳矛盾。
一項法律背后１０萬條民意的爭議
１０月２８日至１１月３０日，全國人大常委會通過中國人大網(wǎng)向社會公開征求對《中華人民共和國車船稅法（草案）》的意見，全國各地社會公眾通過網(wǎng)絡、來信和報刊等方式踴躍表達意見，共收到９７２９５條意見，群眾來信４０封。
中國人大網(wǎng)公布的結果顯示，在全國人大收到的近１０萬條意見中，贊成草案將行政法規(guī)上升為法律的３５７７９條，占３６．７７％；要求對草案進行修改、降低稅負的５３１３７條，占５４．６２％；反對制定車船稅法的８３７９條，占８．６１％。
超過半數(shù)的公眾認為，這個草案增加了百姓個稅負擔，在諸多問題上，民意體現(xiàn)了激烈的爭論。７６９５條意見提出，應明確車船稅的立法目的，草案有借節(jié)能減排之名，搭立法便車而提稅，加重車主負擔之嫌；７０６６條意見要求降低或者持平２．０以下乘用車的稅負；６８５０條意見要求用燃油稅代替車船稅；４８１４條意見要求按車船的價值計稅；１５９８條意見要求將車船的排氣量和價值綜合計稅；２０２條意見要求直接聽取車主的意見。
據(jù)公安部交管局日前發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前中國機動車保有量已達１．９９億輛，其中汽車８５００多萬輛。２０１０年，中國汽車產、銷量均達到世界第一。公開資料顯示，２００９年，國內車船稅收入為１８６．５億元，占全國財政收入的０．２７％。
促“節(jié)能減排”還是搭“立法便車”
對乘用車由以前的按座位征稅改為按排氣量階梯式征稅，是草案中的新規(guī)定，但這項旨在體現(xiàn)公平原則和鼓勵節(jié)能減排的規(guī)定，卻引來廣泛爭議，不少人認為，草案有借節(jié)能減排之名，搭立法便車提稅加重車主負擔之嫌。
成都市民楊剛說，根據(jù)草案，增加車主負擔是肯定的，現(xiàn)在自己２．０排量的汽車每年繳稅４２０元，調整后要增加到７００元左右。如果是為了達到節(jié)能減排的目的，應該用燃油稅來調節(jié)，這樣可以體現(xiàn)多繳多開、少繳少開、不繳不開的公平原則，這樣的規(guī)定調整后節(jié)能減排的效果也不會好。
貴陽市民李凱認為，既征車船稅又征燃油稅，是在同一財產上重復設稅，應當降低汽車保有環(huán)節(jié)的稅負，提高汽車使用環(huán)節(jié)的稅負，取消車船稅，并入燃油稅。
一些人提出，排量不能完全決定一輛乘用車對能源的消耗和對環(huán)境的污染，現(xiàn)在汽車發(fā)動機上使用的渦輪增壓等先進技術，使排氣量大的車比排氣量小的車對能源消耗更少，對環(huán)境污染更小，應將排氣量和價格綜合起來考慮計稅依據(jù)。
中國政法大學財稅法研究中心施正文教授說，車船稅應當定位于財產稅，其調節(jié)節(jié)能減排的作用非常有限。稅收手段對節(jié)能減排和環(huán)境保護的作用，應當主要依靠針對成品油和乘用車征收的消費稅，以及未來開征環(huán)境稅（碳稅）來完成。
國家稅務總局稅收科學研究所所長劉佐認為，目前中國涉及車輛的稅種很多，應當統(tǒng)籌考慮稅種設置和稅負總體水平，車船稅不可能承載過多的經濟功能，如節(jié)能減排、調節(jié)財產和消費等。
“立法不能變成變相漲價�！辟F州省社科院教授熊宗仁說，乘用車目前已是我國稅、費征收最多的商品，當前居民通脹預期強，此時出臺大幅增加車主負擔的稅法應該慎重。
據(jù)統(tǒng)計顯示，我國各種稅費占了購車總費用的４０％。一輛車從出廠、購買、保有到使用環(huán)節(jié)，繳納的稅種和稅金總額在全世界數(shù)一數(shù)二，包括成本１７％的增值稅、車價１０％的車輛購置稅、車價１％到４０％的消費稅、進口車１５％的關稅，還有燃油稅等，另加上過路費、過橋費、強制保險費、年檢費、高額停車費等。有些地方還未取消養(yǎng)路費，有些地方還征收道路建設費、環(huán)保費等。車船稅即將大幅上調，一些城市擬開征的擁堵費也箭在弦上，進一步加重了車主的負擔。
調節(jié)“貧富差距”不能只盯著老百姓的口袋
稅收杠桿被視為是調節(jié)收入分配的重要手段之一，新法律到底能不能真正起到通過稅收調節(jié)貧富差距的作用，抑或變相給廣大公眾增加了新負擔，百姓和專家提出，增加財政收入，不能只盯著老百姓的口袋。
“同樣排量的車就征同樣的稅，這樣太不合理了，根本就沒有體現(xiàn)稅收調節(jié)的公平原則。”北京市民趙彥斌說，車船稅作為財產稅，應以車船的價值作為征收依據(jù)，按汽車排量征稅是不合理的。同一排量的車，價格相差很大。以排量１．８的車為例，買奇瑞不到１０萬元，買奧迪在３０至４０萬元之間，但要繳納同樣的稅額，根本起不到調節(jié)社會貧富差距的作用。
不少人提出，納稅是公民的義務，提高稅負要考慮到普通百姓的承受能力。
深圳退休干部段永康說，同樣排氣量的汽車，實際價值卻可能相差很大，例如我國江西產的路風２．８升柴油越野車僅僅不到十萬元或十幾萬元，而進口的奔馳、寶馬等車售價卻要幾十萬到一百多萬，而他們交相同的稅額，這不合理。
熊宗仁說，隨著經濟社會發(fā)展，汽車已逐漸從奢侈品變成日常消費品。與現(xiàn)行稅額相比，草案只降低了１．０以下排量的稅額，但這只占乘用車中很小的比例，絕大多數(shù)車主其實都增加了負擔。排量在２．０以下的乘用車是城市普通消費者擁有的主打車型，主要用于上下班、接送孩子、帶老人出行等基本生活需要，不應一律課以重稅。
西南財經大學財政稅務學院教授尹音頻認為，雖然車船稅并不是大稅種，但隨著機動車保有量的大幅增加，車船稅與越來越多人的利益產生關聯(lián)，特別是在當前強烈的通脹預期下，公眾對車船稅異常敏感，車船稅法的出臺一定要謹慎，充分聽取民情、吸納民意。