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交通擁堵費話題不斷升溫折射城市交通等現代化管理難題
堵!堵!還是堵!炎炎烈日下,廣州黃埔大道上車流一步一步艱難地朝前蠕動著,這樣的現象已經司空見慣了。
近日媒體報出消息,《廣州市城市交通改善實施方案》歷時三年規(guī)劃終獲得全國專家評審通過,廣州市政部門透露,一旦市政府批準通過該方案,廣州將成為全國第一個收取道路擁擠費的城市。盡管廣州相關政府官員在隨后一次專題研討會上否認這一消息,但在城市交通擁堵愈演愈烈的今天,有關征收交通擁堵費的話題并沒有結束,反而越來越熱。擁堵費該不該收?該怎么收?用經濟調控手段緩解城市交通,該如何保證其合理、合法、公平?這些話題,在私家車越來越普及的多數大城市,已經迫在眉睫,每個城市管理者、每個市民都必須思考。
■最新進展
廣州市政園林局表態(tài)
目前沒有考慮 收交通擁堵費
對于近期討論輿論關注的“廣州市將征收交通擁堵費”一事,廣州市市政園林局局長馬文田明確表示:廣州市目前沒有考慮收取交通擁擠費。該局有關負責人還表示,“擁擠收費”只是交通需求管理專題中的一個遠期備選建議,該建議是否可行,還需作進一步研究。
近日,《廣州市城市交通改善實施方案》公布,其中一個課題的研究建議廣州采用“擁擠收費”,控制中心區(qū)高峰時段、高峰路段的車流量。對此,廣州市各大媒體均作了報道。
廣州市政園林局澄清,《廣州市城市交通改善實施方案研究》目前還只是初稿,是一個初步研究報告。該研究報告目前尚在技術評審階段,還沒有達到上報文件的要求,更談不上“等待上級機關批準”。
據了解,該《方案研究》是廣州市中心區(qū)交通項目辦公室的一個交通改善研究項目,研究內容包括路網改善、公共交通、慢行交通、道路安全、公共停車、貨運交通、對外交通、智能交通、交通需求管理以及交通環(huán)境改善等十個專題,“擁擠收費”只是交通需求管理專題中的一個遠期備選建議,該建議是否可行,還需作進一步研究。目前,廣州市沒有收取交通擁堵費的考慮。曾妮左西堯
一堵就收費,買車時咋不說?
一個“堵”字,似乎已成了國內大中城市的通病。有人調侃:首都成了“首堵”,廣州成了“大停車場”。買車原本是為了提高生活質量和工作效率,不想如今卻總是遭遇寸步難移的無奈。
為了緩解交通壓力,各地政府紛紛出臺了各項政策:北京以尾號輪換制度分流上路車輛,上海以高價拍賣車牌調控上牌車輛,如果廣州或其他城市采取征收道路擁堵費的方式來解決交通之疾,是否可行?
盡管廣州征收擁堵費的做法還只是一種可能,但消息一傳出,反對的聲音卻幾乎壓倒了一大片。有調查顯示,通過征收交通擁擠費的方式來緩解目前交通狀況,91.4%的消費者持不贊成意見。僅6.6%的消費者認為交通擁擠費切實可行,還有2%的人認為無所謂。
廣州車主王先生的話代表了相當一部分車主的意見:“車太多了,政府應該治理一下交通,不能總是動不動就想到收費,這不是唯一的解決辦法�！边�有人提出:“買車時向政府交了稅,就應該享受行駛的權利；既然收了稅,就要保證道路的暢通。中途再設收費項目,那是不合理的。”該人士還提出,如果買車時說明有這個規(guī)定,那有人也就不買車了。
事實上,關于征收交通擁擠費的討論早已有之。早在2002年,上海就提出在中心城區(qū)高峰時段收取擁堵費,由于種種原因,至今尚未具體實施；北京、杭州、南京等城市相繼提出過收取交通擁擠費的建議,每次提出都遭到民眾的反對。再加上種種原因,使得這項提議也就一直處于論證階段。
交通擁堵費=“買路費”=“以罰代管”?
廣東全省機動車(含摩托車)約1600萬輛,廣州機動車保有量在2007年早已突破100萬大關。一旦收取擁堵費,住在擁堵路段附近區(qū)域的市民別無他途,只能交錢當“買路費”?這豈不很不公平。
網友提出一大堆問題:若設收費站所有過往中心區(qū)的車輛停下來交錢,會不會加劇堵塞?適得其反。若借鑒國外采取電子征收方式,所有車輛都有相應的電子裝置,本地的車還好辦,外來的車輛怎么辦?是所有車都征收,還是有所區(qū)別?此舉在減輕一些路段交通壓力的同時,是否會增加周邊區(qū)域的交通壓力?再有,收取的費用如何有效使用?網友們提出的這種種問題,涉及到的是城市交通科學布局、在收取擁堵費操作中所遇到的實際問題。
“我們的規(guī)劃太滯后了,管理手段太落后了,一想到管理就要去收費,一收費好像就要跟國際接軌,可是,國際上先進的管理手段你學到了嗎?馬路上能經�？吹骄煸趫�(zhí)勤嗎?”省政協委員孟浩的擔憂實則提出了一個“以罰代管”的問題,而這恰恰是政府相關部門在城市管理中值得警醒的一個問題。
想著收費不如想著還路公共交通?
據悉,交通擁堵費的提法并不是我國首創(chuàng),最早收取道路交通擁堵費的國家是新加坡,實施這項政策已經近40年,效果明顯:進入交通擁擠區(qū)域的日交通量減少了15%,其中上午上班高峰期減少16%,車速提高22%。而不太理想的案例也有,如英國倫敦,據媒體報道,其交通狀況改善并不佳。
隨著越來越多的小車走進普通家庭,城市因人口、車輛的劇增而急劇膨脹。有數據表明,我國百萬人口以上城市,有80%路段的通行能力已接近極限。實際情況是,80%的人可能是占據了20%的道路面積,而余下的80%都給小車擠占了。如何通過路權的再分配,把道路還給公共交通,讓更多的人享有道路,有賴于政府的有效、動態(tài)管理。
■專家觀點
作為最后手段不妨一試
華南理工大學土木與交通學院教授劉偉銘:
解決交通擁擠主要從擴大供給和抑制需求兩方面進行:供給方面,廣州這種城市在基礎設施已經比較完善的情況下,擴大供給是比較困難的；另一種情況,只能從抑制需求的角度出發(fā),一些城市單雙號限行的強制性方式可能有一些弊端,用經濟手段改善城市擁擠是走到最后采取的最有效方式。不過,廣州的道路交通擁堵收費能否在全國其他城市更廣泛地推廣,可能還需要解決一些面臨的困難。
■他山之石
新加坡
車速不同收費不同
新加坡從1975年就開始在市中心6平方公里的控制區(qū)域征收交通擁堵費,除公交車輛外進入收費區(qū)的車輛,每天收取3新元。1998年,新加坡開始采用短程通訊技術和處置IC卡取代人工收費,實行電子收費,政府還可以根據車輛的平均車速來調節(jié)收費標準。當車輛以低于速度下限行使時,將被收取更高的費用,當速度高于上限時,則不用收費。新加坡每隔三個月,都會對交通狀況進行評估。
倫敦
通了一段時間又堵了
2003年初,英國倫敦開始在市中心實行交通擁擠收費制度,主要針對進入擁堵區(qū)的大卡車和豪華轎車等大排量車收取5英鎊,約60元人民幣的擁堵費。方案實行第一年,行車速度達到20年來的最快,每小時從8.69英里增加到了10.56英里,但2008年交通速度又回落到每小時9.32英里,擁堵在持續(xù)上升,平均每行進一公里,就要等待2.27分鐘。倫敦市交通局對擁擠收費實行透明化管理,公眾可以通過網站、電視、政府報告等各種方式獲得擁擠收費管理、財務、政策的最新動向等各種信息。 |